รถซุปเปอร์ไบค์ยุคปัจจุบัน ต่อให้รถจะแรงแค่ไหน เร็วเท่าไหร่ แต่มันก็ยังเต็มไปด้วยเทคโนโลยีช่วยเหลือมากมาย และยังถูกปรับเปลี่ยน ปรับปรุงงานออกแบบด้านวิศวกรรมให้ผู้ใช้สามารถควบคุมรถได้อย่างอุ่นใจ ซึ่งนั่นเรียกได้ว่าแทบจะเป็นสิ่งตรงข้ามกับ Suzuki GSX-R750 รุ่นปี 1988 สมญานาม “Slingshot”

เพราะหากย้อนไปช่วงปี 80’s ตอนปลายก่อนเข้ายุค 90’s รถตระกูล GSX-R750 ของค่ายคนบ้าถือว่าเป็นรถมอเตอร์ไซค์แนวเรซซิ่งเรพลิก้ารายแลกๆของโลก ที่เกิดขึ้นในปี 1986 โดยมาพร้อมกับดีเอ็นเอรถสนามมากกว่าใคร และยิ่งจัดเต็มมากขึ้นไปอีกกับรถรหัส J ที่เกิดมาในอีก 2 ปีให้หลัง

โดยหากไม่นับงานดีไซน์เปลือกนอกรอบคันแบบฟูลแฟริ่ง ไฟหน้าโคมกลมคู่ ท้ายรถทรงอูฐ ที่ถูกปรับใหม่ให้ดูกลมมน ลู่ลมมากขึ้น ตัวรถยังดูโหดด้วยแฮนด์จับโช้คที่วางระนาบไว้ต่ำกว่าใครจนเกือบจะอยู่ในระนาบเดียวกับเบาะนั่ง และยังมีการจัดระยะห่างระหว่างแฮนด์กับเบาะนั่งไว้ค่อนข้างไกล พร้อมปรับทรงถังให้มีความเหลี่ยมสันเป็นพิเศษ

รวมถึงมีการจัดตำแหน่งพักเท้าให้สูงกว่าแนวแกนล้อขึ้นมาอีกพอสมควร เรียกได้ว่าเป็นสามเหลี่ยมท่านั่งที่ดุดันและเกิดมาเพื่อการขี่ด้วยความเร็วสูงแบบดุดันสุดๆชนิดที่ว่ารถสปอร์ตช่วงเวลาปัจจุบันหลายคันก็อาจจะเทียบไม่ได้ด้วยซ้ำ

อีกจุดที่เป็นไฮไลท์สำคัญ ก็คือเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงติดรถ ที่ถูกพัฒนาขึ้นใหม่โดยมาพร้อมกับจุดเปลี่ยนหลักคือการขยายขนาดลูกสูบให้ใหญ่ขึ้นจาก 70 มิลลิเมตร เป็น 73 มิลลิเมตร และหดช่วงชักลงจาก 48.7 มิลลิเมตร เหลือ 44.7 มิลลิเมตร แถมยังใส่ระบบคาบูเรเตอร์แบบสุญญากาศกึ่งแฟลทสไลด์ MIKUNI BST36SS ขนาด 36 มิลลิเมตร 4 ตัว ซึ่งเป็นที่มาของคำว่า “Slingshot” จากหน้าตาของคาบูเรเตอร์ที่เหมือนกับ “เครื่องยิงหนังสติ๊ก”

เมื่อประกอบกับการปรับปรุงระบบระบายความร้อนด้วยออยล์คูลเลอร์แบบใหม่เข้าไป นั่นจึงส่งผลให้เครื่องยนต์ลูกใหม่นี้ สามารถเค้นกำลังแรงม้าสูงสุดที่มากขึ้นกว่าลูกเดิมจาก 105 แรงม้า เป็น 112 แรงม้า ที่ 11,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุดก็เพิ่มขึ้นเป็น 74.5 นิวตันเมตร ที่ 10,000 รอบ/นาที แถมยังมีเรดไลน์ที่สูงขึ้นไปอยู่ที่ราวๆ 13,500 รอบ/นาที

ดังนั้นหากเทียบกับ GSX-R750 รุ่นก่อนหน้า รวมถึงเหล่าคู่แข่งของแบรนด์อื่นในช่วงเวลาเดียวกัน ตัวรถ Slingshot จะมาพร้อมกับเครื่องยนต์ที่เน้นการลากรอบมากยิ่งขึ้น มีความจัดจ้านในการเค้นกำลังมากกว่าเดิม และรองรับการใช้งานในสนามที่ต้องใช้รอบสูงๆตลอดเวลาเช่นกัน

อย่างไรก็ดี แม้คุณสมบัติต่างๆข้างต้นอาจจะทำให้รถรุ่นนี้ดูน่าจะมีศักยภาพสูงในการใช้งานสูงมาก แต่นั่นก็เฉพาะในสนามแข่งขันเท่านั้น เพราะพอรถถูกนำมาใช้งานบนถนนจริง มันกลับเหมือนดาบสองคมที่พร้อมแทงนักบิดผู้ย่ามใจโดยเฉพาะหน้าใหม่ที่ยังไม่เคยเปิดประสบการณ์กับเจ้านี่มาก่อน

ไม่ว่าจะด้วยนิสัยเครื่องยนต์ลากรอบที่ในช่วงรอบต่ำอาจดูเหมือนไม่มีแรงอะไร แต่เมื่อถึงจุด “รอบมา” เมื่อไหร่ก็พร้อมจะดึงทั้งรถและคนขี่พุ่งไปข้างหน้าทันที เมื่อประกอบกับการใช้คาบูเรเตอร์แบบสลิงช็อท ที่ถูกออกแบบให้มอบอัตราการตอบสนองต่อคันเร่งตึงมือกว่าเดิม นักบิดผู้ใช้จึงต้องมีความละเอียดอ่อนในการใช้คันเร่งพอสมควร ถึงจะเข้าใจนิสัยขุมกำลังของเจ้ารถคันนี้ได้ดี

ที่ร้ายแรงกว่านั้น ก็คือแม้รถจะมาพร้อมกับชุดเฟรมอลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป และล้อขอบ 17 นิ้ว ที่เบาลง แต่ด้วยความที่เครื่องยนต์ลูกใหม่มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมชัดเจน ส่งผลให้มันมีน้ำหนักตัวแบบไม่รวมของเหลวที่มากขึ้นจนแตะหลัก 195 กิโลกรัม จากที่เคยหนักเพียงราวๆ 181 กิโลกรัม ในรุ่นก่อนหน้า

ดังนั้นแม้รถจะมีฐานล้อสั้นเพียง 1,400 มิลลิเมตร พอๆกับซุปเปอร์ไบค์ยุคปัจจุบัน แต่มันกลับเป็นรถที่มีน้ำหนักกองด้านหน้าเยอะเกินไปจนเลี้ยวไม่เข้า แถมยังนอนโค้งได้ยาก เพราะการให้ถังน้ำมันที่ใหญ่ถึง 21 ลิตร ยิ่งส่งผลให้รถมีจุดศูนย์ถ่วงสูงมากขึ้นจนหากคุมแรงเหวี่ยงก่อนเข้าโค้งไม่ดี (ทั้งที่เดิมทีนิสัยเครื่องยนต์ก็เข้าใจได้ยากอยู่แล้ว) การจะกดรถให้นอนเพื่อเลี้ยวจะทำได้ยากมากๆ ถ้าเร็วเกินไปก็บาน ถ้ามาช้าเกินไปก็ล้มตุ้บได้เลย

อย่างไรก็ดีด้วยความยากในการทำความเข้าใจ นักบิดรุ่นเก๋าหลายคนกลับมองว่ามันคือความท้าทายที่พวกเขาต้องปราบพยศมันให้ได้ และยอมรับว่ามันคือสเน่ห์ที่หาได้ยากในปัจจุบัน และคงไม่มีผู้ผลิตคนไหนจะเลือกทำรถลักษณะนี้ออกมาให้นักบิดรุ่นใหม่ได้สัมผัสกันอีกแล้วแน่นอน

Source Cr.: Suzuki, Motorcyclespecs

อ่านข่าว News Ttalk เพิ่มที่นี่

อ่านข่าว Suzuki เพิ่มที่นี่

เรื่องราว ข่าวสองล้อที่สาวกไบค์เกอร์ต้องรู้ที่

Website : motowish.com 

Facebook : facebook.com/motowish